Werne. Vor gerade einmal vier Wochen hatte das Dauerthema 2. Gleis zwischen Lünen und Münster ausnahmsweise einmal positive Schlagzeilen gemacht. Denn im Schulterschluss hatten Bund, Land, Bahn und dem Zweckverband Nahverkehr Nordrhein-Westfalen (NWL) im August die Rahmenvereinbarung zur schrittweisen Umsetzung des Deutschlandtaktes in der Region unterzeichnet und somit den Ausbau des eingleisigen Streckenabschnitts beschlossen.
In dieser Woche hatte der Ausschuss für Stadtentwicklung, Planung und Wirtschaftsförderung (ASPW) das Thema in Form eines Sachstandsberichts auf der Agenda.
„Es ist ein Teilerfolg, aber noch nicht das Ende der Reise“, leitete Dezernent Ralf Bülte mit einem Satz zu Thomas Ressel, Leitung Planung beim NWL, über. Das war, wie sich umgehend herausstellte, kein gutes Omen. Dabei hatte Bülte nicht einmal „Bahnreise“ gesagt.
„Wie zufrieden können wir damit sein?“, fragte der Gast denn auch mehr oder weniger rhetorisch in die Runde aus Politik und Zuschauern im Sitzungssaal des Stadthauses. Immerhin, die Vereinbarung sei deutschlandweit ziemlich einmalig und statt zuvor 5,3 Ausbaukilometern von Werne bis Davensberg seien es nun 23,8 vorgesehen. Für die Bahnkunden bedeutet das die Umstellung auf einen 30-Minuten-Takt und vier Nahverkehrszüge pro Stunde mehr.
Was dennoch bleibt, sind die beiden eingleisigen Nadelöhre zwischen Werne und Lünen in der einen und zwischen Amelsbüren und Münster in der anderen Richtung. Warum die denn nicht gleich mit ausgebaut würden, lautete die verständnislose Reaktion im Ausschuss.
Alles muss durch die Finanzierungstür
Man könne sonntags über all die Vorteile des Streckenausbau reden, aber montags müsse alles durch die Wirtschaftlichkeitsbewertung“, so Ressel. Der jetzige Ausbauplan passe durch die Finanzierungstür, schilderte er, und riet deshalb davon ab, dies durch weitere Forderungen zu gefährden. Bund und Land stemmen die Kosten zu 60 bzw. 40 Prozent. Und in der bundesweiten Betrachtung ist das Gerangel auf der Prioritätenliste der Projekte eben groß. So müsse man das eigene Projekt immer wieder gegen andere verteidigen.
Gegenwärtig sei ein Planungsstand von 20 Prozent erreicht, griff der Gast dann zur Notbremse, was die Hoffnung auf ein schnelle Realisierung des Ausbaus betrifft. „Da muss man permanent dranbleiben, das ist zermürbend“, sagte er ehrlich mit Blick auf den Aufwand in der Bauphase wie Planfeststellung, Kostensteigerungen, Personal etc.. In der standardisierten Bewertung aller Projekte warteten zwei Effizienzprüfungen, hieß es.
„Das wird noch 20 Jahren dauern“, mutmaßte Raimund Hölscher (CDU). Christoph Schade (Grüne) ging es nicht besser: „Ich bin maximal entsetzt, der 1. Zug erst 2045.“
Während Ulrich Höltmann (SPD) in den zusätzlichen vier Zügen pro Stunde immerhin einen Erfolg für die Verkehrswende ausmachte und Benedikt Lange auf mehr Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit setzte, hatte Thomas Ressel doch noch eine gute Nachricht. So werde künftig im Verfahren nicht mehr der Fahrplan dem Ausbau der Infrastruktur angepasst, sondern umgekehrt eine Fahrplan basierte Infrastrukturentwicklung als neuer Ansatz des Bundes eingeführt.
